在過去幾年時間里，芯片制造商正在從硬件供應轉向提供更多的軟件服務，汽車制造商仍然在摸索開發自己的軟件，類似博世、大陸集團、安波福這樣的傳統一級供應商也在加快軟件投入。
但答案似乎越來越清晰。今天以及未來的智能汽車行業，芯片正在成為車企面向C端進行產品技術營銷的頭牌。高通、英偉達乃至地平線這樣的中國汽車芯片新勢力越來越多的出現在新車發布會的大屏上。
芯片廠商和傳統一級供應商正處于博弈的關鍵期。過去，芯片主要通過一級供應商與汽車制造商產生交易關系，但芯片短缺潮以及“算力定義汽車”時代的開啟，這種間接合作關系被徹底打破。
比如，從2024年開始，全新一代梅賽德斯·奔馳車型將采用與英偉達聯合開發的計算架構軟硬件（基于NVIDIA DRIVE平臺）方案，其中涉及到大量的軟件開發。
一方面，芯片廠商來自汽車行業的營收還在持續上升。數據顯示，2021財年汽車行業為高通帶來了接近10億美元的收入貢獻，盡管占整體營收的比重還很低（不到5%），但上升勢頭已經明確。
另一方面，傳統一級供應商正在經歷最困難的時刻。受到全球疫情和汽車芯片短缺的持續影響，安波福預計2021年全年的銷售額將比預期目標減少6%，營業利潤率也出現了下滑，原因是運營效率低下、供應鏈中斷成本增加和其他不確定性的影響。
行業變革，從來都是誕生新商業模式、重構產業鏈關系的驅動力。
一、如何站在主機廠角度思考
“芯片在汽車行業的自動駕駛變革中將發揮關鍵作用。”英偉達首席執行官黃仁勛預測，未來幾年新車以成本價銷售將不再是“天方夜譚”，因為利潤將主要來自軟件。
以即將上市的蔚來ET7和ET5兩款車型為例，在特斯拉此前推出的“低成本硬件預埋+軟件一次性付費”模式的基礎上，直接升級至“高成本（包括800萬像素攝像頭、激光雷達、4顆英偉達Orin等）硬件預埋+軟件月度付費模式”。
而背后更深刻的變革在于供應鏈“分成”模式的升級。
和奔馳的合作，被英偉達視為公司發展歷史上“最大的單一商業模式轉型”，通過與主機廠的深度綁定合作（以前更多是與Tier1合作），改變過去單一的采購供應關系，雙方能夠分享未來用戶購買功能和訂閱服務的收入。
NVIDIA DRIVE平臺，除了英偉達Orin以及下一代Ampere超級計算架構，還包括一個完整的系統軟件堆棧，滿足從L2到L4級自動駕駛的完整功能，同時支持車企進行數據驅動迭代開發和深度神經網絡開發。
傳統商業模式下，汽車制造商更強調“差異化營銷”，通過不同的車型價位和功能清單去滿足不同的用戶需求和購買力。未來，梅賽德斯·奔馳希望做出徹底的改變。“我們計劃從2024年開始，旗下品牌所有車型都將具備運行不同軟件的能力。”
在黃仁勛看來，用戶未來最看重的購買因素是不斷迭代升級、不斷增強功能的軟件。是否有可能對新軟件有期待并在使用后感到滿意，這意味著汽車商業模式將從根本上發生改變。
而對于軟件誰來主導的問題，黃仁勛表示，汽車與手機的區別在于，車載軟件是為汽車定制的。“在很長一段時間內，汽車制造商將在很大程度上擁有軟件的主導權，這與手機行業有著根本的不同。”
那么，芯片廠商會是什么角色？硬件供應商、軟件供應商，還是兩者兼而有之？“我們必須靈活，”黃仁勛表示，不同的客戶會有不同的需求，比如單一的硬件算力解決方案；或者需要軟硬件全棧快速部署方案。
而軟件重要性的提升，讓芯片廠商具備更大的主動性。
Arm去年宣布，將為汽車行業提供一個新的軟件架構和參考實現，嵌入式邊緣可擴展開放架構（SOAFEE）以及兩個新的參考硬件平臺。
過去，芯片的性能能否被充分發揮，更多在于Tier1乃至Tier2的調優。而在Arm看來，為了快速無縫地解決汽車軟件定義不斷增加的需求，必須提供一個標準化框架，并大規模與汽車應用所需的實時性和安全功能相配合。
眾所周知，芯片的能力發揮，來自于硬件和軟件兩部分。其中，硬件部分涉及芯片設計、制造工藝以及最大程度的堆疊超強配置。而在軟件方面，覆蓋不同IP模塊的全局能效及底層軟件引擎的優化，從而實現全場景功耗的下降。
Arm汽車業務副總裁Chet Babla表示，目前汽車行業面臨的挑戰是在整個產品生命周期和許多不同車型上開發、測試和管理所有軟件。而和硬件相比，軟件的變化速度更快，這意味著的傳統的專用軟件已經變得不合時宜。
比如，英偉達推出的NVIDIA DRIVE 開源軟件堆棧，可以幫助開發者高效構建和部署各種應用程序，包括感知、定位和映射、計劃和控制、駕駛員監控和自然語言處理。此外，還提供了相應的模塊化配置工具。
另一個例子，就是地平線推出的天工開物，基于自研AI芯片打造的AI全生命周期開發平臺，包括模型倉庫、AI芯片工具鏈和AI應用開發中間件三大功能模塊，為芯片合作伙伴提供豐富的算法資源、靈活高效的開發工具和簡單易用的開發框架。
瞄準的用戶痛點，包括屏蔽硬件細節，統一的算法和應用開發框架，封裝基礎組件，降低開發門檻；靈活適配業界流行算法框架，開放靈活自定義應用開發流程；以及開箱即用的產品算法，基礎算法和產品參考算法。
有行業人士透露，現階段不少汽車制造商開始“吐槽”傳統一級零部件供應商的工程開發模式，“包括福特在內的一些傳統汽車制造商已經對傳統合作伙伴的軟件開發感到不滿。”
“我們需要進一步簡化客戶的硬件設計工作，減少功能安全驗證要求，并降低應用程序的功耗。”瑞薩電子數字產品營銷事業部副總裁吉田直樹表示。顯然，在軟件定義汽車這條新賽道上，芯片廠商已經占據主動權，并且具備更強的客戶服務意識。
二、芯片公司要多賺錢
在過去的十幾年時間，Mobileye開創了汽車行業芯片+軟件綁定的“黑盒”商業模式。而在過去的幾年時間，其他同行們通過芯片白盒開發模式“游說”汽車制造商打開市場缺口。
尤其是，開放、可快速迭代、差異化的智能駕駛系統，成為頭部汽車制造商尋求品牌技術突圍的主旋律，黑盒模式開始不受待見。但商業利益正在驅動這些“白盒”模式追捧者重新思考未來。
兩個月前，一級零部件供應商Veoneer披露公告，特別股東大會正式批準和采納合并協議，SSW將以每股37美元的現金交易方式收購Veoneer，交易完成后，公司旗下的Arriver業務（感知及軟件部分）將被SSW出售給高通。
在這筆交易之前，高通和Veoneer已經聯合開發駕駛員輔助和自動駕駛系統，并將Veoneer的感知技術、軟件堆棧與高通芯片進行深度集成。“一部分原因是，同一款芯片因為不同方案商可能會存在完全不在一個級別的性能發揮效果。”
兩年前，高通推出了Snapdragon Ride平臺，可提供不同等級的算力，包括以小于5瓦的功耗為智能ADAS攝像頭提供10 TOPS的算力，到為全自動駕駛解決方案提供超過700 TOPS的算力。
“對Arriver的深度整合，意味著高通將能夠為客戶提供全堆棧、完全集成的軟硬件解決方案；在這一點上，類似于Mobileye提供的解決方案。”業內人士表示。
不同的是，Snapdragon Ride提供開放的可編程架構，支持汽車制造商和一級供應商根據其對于攝像頭感知、傳感器融合、駕駛策略、自動泊車和駕駛員監測等方面的不同需求，對該平臺進行定制，客戶可以直接選擇一款或多款軟件棧組合。
比如，一個集成的開發板支持包，以及自適應AUTOSAR等軟件框架。此外，高通具備的大量硬件和軟件IP（包括那些為移動平臺開發的），Arriver無疑是通過軟件來增強高通的硬件能力。
按照計劃，高通與Veoneer旗下的Arriver合作的量產系統，將于2024年交付量產，并組合覆蓋從L1到L4級自動駕駛系統開發的全套解決方案，同時，汽車制造商和一級供應商可以在該平臺上進行的方案的擴展、升級。
高通希望把“生意”擴大。比如，Arriver開發的第五代800萬像素視覺感知軟件具有可擴展性，將作為高通公司未來交付計算平臺的一部分，提供給汽車制造商和一級供應商。
按照高通首席執行官Cristiano Amon的判斷，未來每輛智能汽車搭載芯片的收入潛力將增長十倍以上。一方面，高通希望獲得更大的市場份額，另一方面，就是增加計算平臺的軟件收入。
同時，收購Arriver后，高通的Snapdragon Ride將可以與英偉達的DRIVE平臺展開正面競爭，還有Mobileye的SuperVision（比如，國內首發量產的是極氪001）以及Mobileye Drive平臺。
而芯片廠商綜合實力的競賽已經開始。
一個月前，高通拿到了寶馬的量產合作協議，后者在一份聲明中稱，高通“業務組合的廣度和深度，以及在計算、連接、視覺和駕駛輔助技術方面的專業知識”，是達成合作的主要原因。
一年前，投資機構驚奇的發現，英偉達的商業模式發生了重大的變化。盡管半導體設計仍然是該公司的日常核心業務，但軟件收入也在增長。從長遠來看，意味著更大的利潤率和更可靠的收入來源。
比如，英偉達的DRIVE AGX Orin平臺，設計方式類似于模塊化軟件產品。升級、bug修復和新功能可以通過OTA更新進行添加，而且許多功能可以在訂閱模式下激活。
“英偉達現在是一家軟件公司，”黃仁勛認為，“擁有豐富的軟件和對應的更新服務，將為公司的可持續業務模式增加持續的軟件收入。”
